1 Hogy miért kezdtem bele? Hogy miért pont Suzuki Swift GTi? Honnan vannak az infók? Milyen alkatrészek kellettek? Milyen átalakítások? Mindent leírok, amint egy kis időm lesz. folyt köv.

2 Na nézzük meg az áldozatot, milyen állapotban van. A bal első ajtó kicsit törött, meg egy kicsit lyukas, de ez most nem fontos. Ami viszont fontos, hogy az autó egyszer nagyon össze volt törve, a bal első futómű környéke sok vassal és hegesztéssel van öszerakva. Csakhogy nem sikerült pontosan összerakni, a bal első kerék kb 15mm-rel hátrébb van, mint a másik. Na mindegy, egyelőre ezzel nem foglalkozunk, végül is gyorsulásra építem az autót, nem szlalomra. Csak tudok vele 400 métert egyenesen menni! A hűtő egy kicsit szivárog, ez nem érdekel. A középső motortartó egy kicsit rozsdás, meg repedt. Hmmm. Na ez már probléma lehet később. Na majd megoldjuk. Egyébként a motor rendben van, nem szivárog sem olaj, sem víz, ez jó jel. Készítek még néhány képet az eredeti állapotról, hogy később össze tudjam rakni. :) KÉPEK

3 Na, hát lassan neki kellene állni a munkának! Aztán amikor a kezemben fogtam az imbuszkulcsot, hogy leszedjem a hengerfejet, eszembe jutott az a 16 évvel ezelőtti "autószerelés"-em, ami után egy valódi autószerelő rakta össze a motort... Na mindegy, erőt veszek magamon, és leszerelem a hengerfejet. ( később tudtam meg, hogy apám ekkor azt gondolta, hogy sosem fog menni többet az autó, de hagyta, hadd játsszak... ) Ekkor jött az igazi szemrevételezés, de semmi meglepőt nem találtam, a motor állapota tökéletesen megfelelt egy 170ezer km-es Swiftnek. Semmi kitapintható váll a hengeren, mérni meg nem akartam, hiszen csak egy próba következik. Ha a dugattyúk, hajtókarok, csapszegek, főtengely, stb. kibírják a várhatóan 220-240 Le-t, akkor majd legközelebb felújítom a motort, és úgy török a csúcsra. :) A szelepeken látható csíkról majd a 13-as fejezetben írok! A motort jobban nem szedtem szét, gyakorlatilag semmi nem változtattam rajta. Sok elődöm leírását olvasva ugyanis rájöttem, hogy a gyári alkatrészeknek a 200 Le nem igazán sok. Meg aztán hinni is kell valamiben! KÉPEK

4 Először is, szerezzünk olajat a turbónak. Szinte kínálta magát egy lezárt nyílás az olajgomba mellett. Próbáltam kitekerni a legszuperebb imbuszkulccsal, de a csavar elég puha anyagól készült, és a belső kulcsnyílás kezdett tönkremenni. Na, akkor elő a vésőt! Hmmm. Ez tényleg puha csavar. Hát ezt feladom! Keressünk más olajlelőhelyet! Meg is találtam, egy lezárt nyílást, amely mögött a hengerfejbe megy az olaj. Egy kicsit megcsapolom, remélem marad még olaj a hidrotőkéknek meg a vezérműtengelyeknek. Ezek után jöttem rá milyen szerencse, hogy a másik csavart nem tudtam kitekerni. Ugyanis nem fért volna el az olajgomba! Erre valahogy nem gondoltam. Na mindegy, így legalább mondhatom, hogy eredetileg is így terveztem. :) És itt már a helyén az olajnyomócső. Na persze az olajat vissza is kell juttani a motorba. Ehhez az olajteknőbe behegesztettem a cső ellendarabját. Így zárul a kör. A következő dolog a hengerfej megemelése. Lett volna több módszer a kompresszió csökkentésére, de ez volt a legegyszerűbb (?), a legolcsóbb és a legbiztonságosabb módszer. A számításaim alapján az első próbához az 1:6.5 kompresszió lesz a legbiztonságosabb, a gyári 1:10-hez képest. Ehhez ki kellet vágni az alátétet 5mm vastag vaslemezből, és utána síkra és méretre köszörültetni. Kézzel reménytelen volt, szerintem több hétig csak ezt a darab vasat reszeltem volna... Mondtak olyan céget, ahol "plazmavágó" van, csak volt három probléma. Az egyik, hogy csak néhány hónap múlva értek volna rá foglalkozni az én kis egy darabos megrendelésemmel, na meg nagyon drágán vállalták volna. A harmadik az, hogy bár nagyon szépen vágnak, azért maradnak kis olvadt cseppecskék a vágás vonalán, tehát mindenképpen kézzel kell utánaigazítani. Valahogy nem tetszett a dolog. A kis csepp jól felizzik henger falán, aztán begyújtja a keveréket és ez nem igazán tenne jót a motorral. Lenne ám rendesen kopogás... Na ezután találtam egy céget, akik gyakorlatilag minden anyagot vágnak vízzel. Megrajzoltam a formát (végülis a hengerfejtömítést), elküldtem nekik e-mailben és kivágták a formát. Ezután alá-fölé egy-egy tömítés, és máris kész a szendvics. Ezután helyet kellett találni a turbónak. Aki nem próbált ilyet, nem is gondolja, milyen kis hely van a Swift motorterében, ugyanis nem csak egyszerűen be kell tenni a helyére, hanem a csövekre is gondolni kell. A levegő, a kipufogócső, ezek mind viszonylag vastag csövek és nem lehet kis sugárban hajlítani őket. Meg ugye el kell férni az intercoolernek is, ezért minél közelebb kell tenni a motorhoz. Szerencsére a blokkban találtam két menetes vakfuratot, ami tökéletes a tartóvas felfogatásához. Miután rögzítve a turbó, lehet készíteni a kipufogó csöveket. Egyszer a gyűjtőt, meg a "katalizátor" felé vezető csövet. Ezekről nincs képem, akkoriban elfelejtettem lefényképezni, a leömlő legjobban ezen a képen látszik. Most jön a vezérműszíj visszahelyezése. Illetve jönne, de mivel több mint 5 mm-rel megemeltem a hengerfejet, ezért nem lehet visszatenni. (ennyit nem lehet állítani a feszítőn) Első gondolat: a vízpumpa öntvényén, odébbfúrom a lyukat, és így teljesen jó lesz a feszítés. Ez a lyuk látszódik ezen a képen a középső lyuktól balra. Igen, mint ötlet jó volt, de a valóságban hiába húztam meg a csavarját bármekkora erővel, a szíj ereje elfordította balra. Nem volt elég alátámasztása. Tehát, új feszítőt kell gyártani. Az alkatrészek itt vannak, összerakva itt van. Nem túl szép, de elég erős. Ezen a képen már az látszik, hogy a vízpumpa öntvényét síkba kellett vágnom, hogy a körülötte levő 3 csavar megfoghassa az új feszítőt. Mellesleg ezen a képen is jól látszik a kedvenc szendvicsem. :) Na, a probléma egyfelől meg van oldva, a szíjat már fel lehet tenni. DE! A szelepvezérlés természetesen elmászott, mivel megváltozott a vezérműtengely és a főtengely között a távolság. Igazából szerencse a dologban az, hogy a változás nem olyan nagy mértékű, ugyanis: valaki, aki előttem "szervizelte" az autót, nem húzta meg rendesen a főtengely végén levő anyát, így a vezérműkerék lötyögött a helyén. Ezáltal kikopott a főtengelyben az ék fészke, és a vez.kerék kb 5 fokkal elfordul a gyári helyzethez képest. Így most nagyjából visszaállt a rendes szelepvezérlési szög. Az más kérdés, hogy a turbós működéshez más vezérlési szög ideális, meg másik vezérműtengely, ezeket most hanyagoljuk el. Később mindenképpen állítható vezérműkerekeket fogok beszerelni, így be lehet majd állítani a szükséges értéket. Ok, vezérműszíj a helyén. Jönnek a csövek. Ugye meg kellett oldani a turbó hűtését. Ezért a belső fűtéssel sorba kötöttem a vízcsöveket, így most télen elég hamar meleg van az autóban. :) Az a vastag cső felül, az viszi a levegőt az intercoolerbe, ami a turbóhoz hasonlóan egy kicsit túlméretes. De az biztos, hogy le fogja hűteni a meleg levegőt. Meg aztán a nagy része takarva lesz a lökhárító által. Sajnos ez is növeli a lag-ot (lyukat, erről később). A képen a vékony rézcső a "wastegate actuator"-ra megy, erről azt kell tudni, hogy ha a nyomás meghalad egy bizonyos értéket, akkor a wastegate kinyit és a kipufogógázok egy része "kikerüli" a turbinát, így lassul a kompresszor is és csökken a nyomás. Így lehet beállítani a kívánt turbónyomást. Igazából erre eddig nem volt szükségem, erről is később... Az intercooler. Ugye ez hűti le a turbó által (sajnos) felmelegített levegőt. Na ez egy kicsit nagy, de kitaláltam egy szokatlan, de zseniális :) megoldást. Ferdén szerelem be, így elfér a fényszóró alatt. Sajnos vízszintesen sehogy se fért el. Illetve elfért volna, de a kivezető csövei lehetelen helyen voltak. Egyszer, mikor álltam be a gumishoz, a fickó jóindulatúan szólt, hogy vigyázzak, mert leszakadt a hűtő. :) Hát, előlről valóban úgy néz ki. Természetesen az intercooler miatt le kellett szerelnem azt a "gerendát", ami az ütközést fogta fel, meg a lökhárító is ahhoz volt csavarozva, ezért új tartót kellett csinálnom. Mivel az intercooler ferdén lett beépítve, ezért a sarka lett az autó legalacsonyabb pontja. Na most nem szeretném az első fekvőrendőrt azzal összekarcolni, ezért kellett valami védelmet kitalálni. A sarka kilóg az első spoiler alól, nem lehet akármit odarakni. Azért ki is kell nézni valahogy! Hosszas tervezgetés után mégiscsak az egyszerűség mellett döntöttem, ezért lett egy egyenes cső az elején. Ami mellesleg védi a turbó olaj-visszafolyó csövét is a kövektől, járdaszegélytől. Végül is nem olyan vészes. Ezután nem lehetett visszatenni a bal oldali indexet a lökhárítóba, mivel az intercooler belelógott. Ezért hajlítottam kis lemezkéket, és az indexet 10 mm-rel kiemeltem a fészekből. Ezt természetesen a másik oldalon is el kellett végezni, hogy szimmetrikus legyen. A ködlámpáról nem is beszélve. Annak a helyét teljesen elfoglalta a cooler, így szóba sem jöhetett a visszaszerelése. A helyére hajlítottam lemezből ki fedőt, ami viszonylag jól sikerült. Persze itt is szimmetrikusan, a másikat is ki kellet szedni, a helyét befedni. KÉPEK

5 Miután az átalakítások nagy része készen van, eljutottam odáig, hogy helyet kellen találni a MAF szenzornak. Ez méri meg a motorba jutó levegő tömegét. Igazából nagyon nem szeretném hosszú távon a motortérben látni, de amíg nincs kész a saját motorvezérlés, a gyári ECU-nak sajnos muszáj a jele. Első gondolat: tegyük a szívóágba, a légszűrő és a turbó közé. Ennek előnye, hogy a szenzor nincs kitéve nyomásnak, és így talán hosszabb életű lesz. Emiatt meg kellett hosszabítanom a kábelt árnyékolt négyeres vezetékkel. Azonban a teszt alatt kiderült, hogy valami nincs rendben. Nagyobb fordulaton nincs baj, de az alapjárat nagyon egyenetlen volt. Nagyjából 2 másodpercenként emelkedett és csökkent a fordulatszám, kb. 400-1500 között ingadozott. Fordulatról hirtelen elvéve a gázt általában le is állt. Persze többféle elméletet is gyártottam a jelenségre, de valószínűleg egyik sem volt igaz. A lényeg: próbáljuk máshogy. Megpróbálom közel tenni a pillangószelephez. Irány a nyomóág. Remélem a szenzor bírja a nyomást. Így már az alapjárat is egyenletesebb lett. Ez az eredmény már jó volt, a szenzor a helyére került, a légszűrő mellé. Erről az állapotról sajnos nem maradt kép. Így hát látszólag minden akadály elhárult, és mindent összeraktam. Biztonsági okokból a turbónyomást 0.3 bar-ban maximáltam. Ez a nap lett az autó (újjá)születésnapja. Kapott tortát is, amelyet közösen fogyasztottunk el. Mármint apámmal, aki nagyon sokat segített. Ekkor úgy gondoltam, hogy már majdnem kész vagyok...... Jöhet az utcai tesztelés! KÉPEK

6 Végre az utcán! Nagyon jó az autó! Igaz, csak 0.3 bar a maximális nyomás, de az eddig ismert Suzukihoz képest nagyon jól megy. Persze nem tökéletes. Kis fordulaton eltűnt a nyomaték. Ez főleg azért van mert a kompressziót lecsökkentettem és így túlnyomás nélkül nagyon rosz hatásfokú lett a motor. De sebaj, végülis a versenyen nem szándékozom túlnyomás nélkül menni! Amikor a turbó elkezd tölteni, az nagyszerű érzés! Viszont volt egy visszatérő probléma, néha jól ment, néha nem. Mindent megvizsgáltam és minden teljesen rendben volt. A MAF szenzorra gondoltam. Elkezdtem mérni a kimenetét menet közben, és kiderült, hogy valóban hibás. Néha a kimeneti jele teljesen véletlenszerűen lecsökkent. Ilyenkor nem ment jól az autó, hiszen az ECU kevesebb benzint adagolt. Most már nagyon zavart a MAF, főleg azért, mert csak ideiglenesen tartózkodik a motortérben és ráadásul még rossz is. Goldoltam, megjavítom. A hiba olyan volt, mintha az áramkörben kontakthiba lenne, vagy egy hidegforrasztás. Lefűrészeltem a szenzor burkolatát, és rájöttem, hogy nem lehet megjavítani. Ugyanis nem nyomtatott áramköri lap van benne, hanem egy kerámialapon felépített áramkör. És az egészen végigfut egy hajszálrepedés. Minél előbb megoldást kell találnom. KÉPEK

7 Sajnos szorít az idő, most nem tudom az egész motorvezérlést elkészíteni, így egyelőre köztes megoldást kell találni. Elkezdtem mindenféle üzemmódokban adatokat gyűjteni a MAF szenzor kimenetéről. Hidegindítás, melegindítás, alapjárat, részterhelés, max terhelés, padlógáz, stb., különböző üzemmódokban rengeteg adatot gyűjtöttem, és foglaltam táblázatba. Most jöhet a régen várt átalakítás. Végre kidobhatom a gyűlölt MAF szenzort. Ja, nem írtam le még egy fontos dolgot. Közvetlenül a pillangószelep előtt van a lefújószelep (BOV), aminek az a szerepe, hogy váltáskor kiemgedje a csőben levő nyomást, hiszen a turbó még szállítja a levegőt. Ha ez nincs, annak több rossz következménye is lesz. Például nagyon lelassul a turbó, és így sok idő kell, míg ismét felpörög. Meg aztán (állítólag) tönkre is mehet ettől, legalábbis olvastam ilyeneket. Sőt a legrosszabb, hogy ha nincs BOV, akkor nincs olyan nagyszerű sziszegés váltáskor! :) A lényeg az, amiért ezt leírtam, hogy a kölcsön kapott BOV olyan volt, ami alapjáraton (amikor nagy a vákuum a szívócsőben) mindig nyitva volt. Mivel a turbó alapjáraton is szállít valamennyi levegőt, ezért a felesleg kiment a nyitott szelepen. Ez csak azért volt probléma, mert ezt a levegőmennyiséget is megmérte a MAF és az ECU ehhez számolta ki a benzin mennyiségét. Így túl sok benzin került a motorba, nagyon füstölt, sőt általában le is állt. Ezért is gyűlöltem a MAF-ot. Tudom, hogy nem tehet róla, de akkor is. Na mindegy, dobjuk ki a rendszerből. Készítettem egy áramkört, ami három bemenő jelből egy kimenő jelet állított elő. A gázpedál állása, a motor fordulatszáma és a motor hőmérséklete alapján adott egy kimenő jelet, amit az ECU-ba vezettem, a MAF jele helyett. Így az én szerkentyűm adta a jelet az ECU-nak a MAF helyett. Ennek a szerkeztenek a beállításához kellet az a sok adat, amit régebben gyűjtöttem különböző motorterheléseknél. Ezt a táblázatot persze azóta legalább 20-szor módosítottam, de legalább már nincs MAF! Ennek a megoldásnak a hátránya, hogy részterheléshez nem igazán lehet beállítani a megfelelő működést. Normálisan beállítani csak a padlógázhoz lehet, de ez nekem tökéletes. Ezért van az, hogy városi "szerény" közlekedésnél kb. 11-12 litert fogyaszt az autó. Aztán meg kellett oldani, hogy a több levegőhöz több benzin is kerüljön a motorba. Hiszen a MAF jele már a gyári szívómotoros állapotban is közel maximális volt, így ennél több benzint az ECU nem képes adni. Végülis ezért tettem bele a másik 4 injectort. Ehhez készítettem egy másik elektronikát, ami a szívócsőbenlevő nyomás függvényében vezérelte a plusz injectorokat. Mivel nincs megbízható oxigénszenzor a kipufogóban, és nem lehet tudni, pontosan mennyi benzint ad a gyári ECU, ezért a plusz injectororkat úgy állítottam be, hogy inkább több benzint adjanak, mint keveset. Kevés benzinnel a motor gyakorlatilag azonnal tönkremegy, sok benzinnel pedig felhígulhat az olaj. Ezzel a problémával én azért nem foglalkoztam, mivel 10-15 másodpercnél tovább nem szándékozom nagy nyomással üzemeltetni a motort. Végülis csak gyorsulásra építem, nem ralliversenyre! Sajnos túl sok benzin kerül a motorba, a végleges megoldás az lesz, mikor végre a gyári ECU is megy a MAF mellé a polcra. Ezekről még nincs kép, de lesz! KÉPEK

.
.
.

folyt köv.